OUIGO : la finance met le low cost sur les rails

Afin d’anticiper l’ouverture à la concurrence du réseau français pour le transport de personnes, SNCF a choisi de lancer une offre de train à grande vitesse low cost. Une démarche qui a demandé de bouleverser certaines habitudes et d’intégrer une réflexion financière innovante lors de la conception de ce nouveau service.

Voyager pour paraissait 10 en euros. TGV pas envisageable de Une Paris telle à Marseille offre il y ne a seulement quelques mois. C’est pourtant ce que propose désormais OUIGO, un ser- vice de SNCF lancé en avril dernier. Le but de la compagnie ferroviaire est de ne pas connaître le même sort que les transpor- teurs aériens qui n’avaient pas anticipé la vague low cost. «Nous devions lancer un tel service avant d’être pris de vitesse quand le marché du transport de personnes s’ou- vrira à la concurrence, explique Tanguy Roumegoux, directeur adjoint OUIGO. Pour arriver à afficher un tarif aussi bas, l’équipe en charge de ce projet a dû réduire les coûts de revient unitaire, c’est-à-dire les frais par trajet et par siège, de 40 %. Nous avons donc choisi de mettre en place une offre complé- mentaire à ce que propose déjà SNCF par ailleurs.» Même si cela ne constitue pas une révolution, puisque seulement quatre rames sont mises en circulation, l’équipe a tout de même réussi à suivre des méthodes très différentes de celles de SNCF. «Nous avons pu changer certains usages en cours dans l’en- treprise, notamment en termes d’approche des coûts», précise Tanguy Roumegoux.

Un plan de transport plus économique En effet, tout au long du projet qui a duré deux ans, cette question a occupé une place centrale. Chaque poste de dépense a été étudié, afin de réduire celles jugées inutiles ou trop importantes par rapport à l’objectif fixé. L’équipe de projet s’est donc assuré la participation d’un membre de la fonction finance. «Un contrôleur financier de plus de 10 ans d’expérience a été détaché par la direction financière au sein de l’équipe afin d’établir le business plan puis de veiller à ce que celui-ci soit respecté en faisant des

points d’étape pendant le développement de l’offre, précise Tanguy Roumegoux. Sa tâche a été facilitée par le fait que l’objectif de réduction des coûts était intégré par chaque membre de l’équipe.» La première étape de la réflexion a été d’éta- blir un plan de transport prévoyant quelles seraient les villes desservies par OUIGO et à quelle heure. Celui-ci a été établi en fonction des prix de location des portions de rail entre deux villes, appelés «sillons», que le train emprunte. En effet, l’utilisation de chaque sillon est facturée selon une logique prenant en compte la demande, celui reliant Lyon

à Paris étant, par exemple, le plus cher de France. «Nous nous sommes donc penchés sur les tarifs de location proposés par Réseau ferré de France, qui représente le poste bud- gétaire le plus important dans la production du service», confirme Tanguy Roumegoux. Le choix des destinations a permis d’éviter les tronçons les plus chers qui mènent aux centres-villes. C’est pour cette raison que les gares desservies sont, par exemple, celles de Marne-la-Vallée, dans l’Est parisien, et Lyon Saint-Exupéry, à proximité de l’aéroport. «Dans le cadre de l’élaboration de ce plan de transport, le contrôleur financier a produit un tableau comparatif de prix très complet selon les villes, les horaires des trains et leur fréquence, explique Tanguy Roumegoux. Nous avons sélectionné les gares en fonction de ces projections.» Le choix des trajets réalisés sur la base de cette étude, a ainsi permis une baisse du coût global de 20 % à 25 % par rapport à la moyenne des TGV circulant sur l’axe Paris-Lyon. Le dernier élément du plan de transport pris en compte concernait les gares elles-mêmes. En effet, le temps d’arrêt a également un coût, facturé à la minute, afi n d’entretenir les bâtiments. Le but est que la gestion de ces lieux soit indépendante, en prévision de l’arrivée d’acteur privé sur le marché du transport aux voyageurs. Afi n de limiter cette dépense, l’équipe a choisi de limiter fortement le temps de stationnement à… 35 minutes au maximum !

Une organisation millimétrée

Or, tenir ce délai en gares demande énormément de minutie dans l’organisation des fl ux de passager. Jamais SNCF n’a dû gérer de façon récurrente plus de 1 600 passagers descendant du train puis autant embarquant à leur suite en une demi-heure. «Pour éviter tout engorgement au moment du départ, nous avons demandé aux voyageurs d’arriver 30 minutes avant le départ de leur train afi n de contrôler leur billet en gare et d’éviter les retards traditionnels liés aux embarquements de dernière minute», explique Tanguy Roumegoux. Aussi simple que cette mesure puisse paraître, elle a demandé de repenser l’organisation du travail des contrôleurs. En effet, ce contrôle en gare des titres de transport demande la présence de près de dix salariés dédiés à cette tâche. «Or les gares de Lyon Saint-Exupéry, Montpellier et Marne-la-Vallée ne possèdent pas assez d’agents sur place pour gérer cette démarche, témoigne Tanguy Roumegoux. Nous avons donc dû mettre en place un système de roulement où les contrôleurs travaillent à tour de rôle en gare et dans le train.» L’équipe a dû dans ce cadre négocier avec les syndicats, qui redoutaient que les contrôleurs perdent leur statut de cheminots, s’ils restaient une partie de leur temps à quai. «Nous les avons tout de suite rassurés sur ce point et nous nous engageons à pourvoir ces postes sur une base de volontariat et de limiter cette organisation à OUIGO», précise Tanguy Roumegoux. En outre, un certain nombre de tâches, comme le ménage opéré entre deux voyages, ont également été optimisées. Pour gagner du temps en gare, des poubelles communes ont ainsi été privilégiées aux réceptacles individuels traditionnels et un salarié se charge également d’entretenir le train pendant que celui-ci est en circulation. «Grâce à ces démarches, nous évitons des retards, qui coûtent non seulement cher en gare, mais surtout que nous ne pouvons pas rattraper à cause d’une location du sillon qui est fi xé sur un créneau strict, insiste Tanguy Roumegoux. Si nous ne tenons pas nos délais – ce qui n’est encore jamais arrivé – nous risquerions de devoir annuler le dernier, voire l’avant-dernier train de la journée.»

Une optimisation de l’espace des rames

Outre ce plan de transport et cette organisation qui permettent de réduire les coûts de fonctionnement, le troisième levier actionné par l’équipe de projet a été l’optimisation des trains eux-mêmes. Comme l’achat des rames représente un investissement lourd, le choix d’augmenter le nombre de passagers voyageant chaque jour a été retenu, afi n d’amortir le coût plus rapidement. «Notre première démarche a été de mettre plus de personnes dans un même train sans renier toutefois sur le confort, précise Tanguy Roumegoux. Nous avons donc décidé d’optimiser l’espace afi n de proposer plus de sièges par rame tout en préservant l’essentiel, c’est-à-dire la place dont dispose chaque voyageur, notamment pour ses jambes.» Pour trouver de l’espace supplémentaire, certains arbitrages ont été opérés. Par exemple, il n’y a plus de voiturebar ou de première classe. Mais surtout, les emplacements pour entreposer les bagages ont été réduits. Afin de limiter l’encombrement, seuls les valises ou les sacs de la taille de ceux que les voyageurs peuvent emmener dans la cabine d’un avion peuvent être embarqués sans surcoût. Si un passager souhaite emporter plus de bagages, il devra payer une option.

Par ailleurs, afi n de garantir les rangements de ces petites valises, les sièges ont dû être complètement repensés afi n de garantir un espace nécessaire sous l’assise. «Pour trouver les fauteuils adéquats, nous nous sommes basés sur nos acquis, c’est-à-dire sur le catalogue de pièces qu’utilise SNCF et sur lequel les prix ont déjà été négociés, ajoute Tanguy Roumegoux. De cette manière, nous avons pu profi ter de prix déjà négociés et n’avons pas dû fi nancer de nouveaux frais de développement de nos fournisseurs.» Grâce à l’ensemble de ces optimisations, le nombre maximum de passagers par rame peut être supérieur de 25 %, à celui d’un TGV traditionnel.

Une augmentation de la fréquence de circulation

Mais dans cette logique d’amortissement des investissements, le gain le plus considé- rable est garanti par la fréquence de circulation des rames : celles-ci roulent jusqu’à 13 heures par jour, contre 7 heures pour des rames de TGV. «Multiplier par deux le nombre d’heures en circulation a engendré des problématiques techniques complexes, nuance ainsi Tanguy Roumegoux. Nous avons dû inventer un nouveau système de maintenance car les trains, beaucoup plus sollicités, doivent être révisés tous les deux jours au lieu de toutes les semaines. Surtout, pour ne pas limiter l’utilisation des rames, leur entretien a dû s’opérer de nuit !» Le surcoût en termes de rémunération, les heures nocturnes étant mieux payées, est néanmoins bien inférieur aux gains obtenus par l’exploitation intensive des trains. Cette solution a été adoptée grâce à une concertation étroite avec les équipes de maintenance. «Nous leur avons simplement communiqué notre plan de transport et demandé leur analyse afi n de trouver la solution pour exploiter les rames au maximum et donc limiter le temps d’immobilisation à cause de la maintenance, explique Tanguy Roumegoux. Nous leur avons donc donné carte blanche, puis nous avons chiffré le coût de leur proposition, que nous avons comparé avec le gain obtenu grâce à l’intensifi cation des trajets des trains.» En outre, le travail se fait désormais en un temps réduit. Par exemple, l’entretien des blocs sanitaires à bord des trains est effectué en 30 minutes, contre 3 heures auparavant, grâce à un nouveau design les rendant plus accessibles. Au total, plus de 300 innovations, pour la plupart gardées secrètes, ont permis de diminuer sensiblement l’immobilisation en maintenance. Certaines d’entre elles sont même reprises pour les TGV traditionnels de SNCF.

Au final, l’objectif a été tenu et les premières semaines de commercialisation sont prometteuses. Le taux de réservation est élevé et la clientèle est constituée principalement de familles nombreuses et de groupes de jeunes, qui jusque-là privilégiaient la voiture. Le développement de OUIGO n’empiète ainsi pas sur l’offre traditionnelle des TGV et apporte une nouvelle clientèle à SNCF. Début juin, 450 000 places ont déjà été vendues. «Pour le moment, il est trop tôt pour se réjouir, mais si nous continuons sur cette lignée, la question du développement de ce programme sera envisagée», se félicite Tanguy Rougemoux. Un premier bilan sera effectué en septembre et le programme pourra alors prendre de l’envergure.

Article à retrouver dans Option Finance n°1228 – Lundi 1 er juillet 2013